作为2022年北京冬季奥运会的配套交通工程之一，京张高铁新八达岭隧道只用了五个半月，就已经安全掘进了5000米，并且顺利穿越了目前世界开工建设最深的高铁站——八达岭长城站。

在我看来，京张高铁的特殊意义在于：在八达岭地区，我们的京张高铁和108年前通车的京张铁路有一个历史和地理的交叉。新八达岭隧道恰好下穿了老京张铁路，从著名的“人”字形铁路下面过去。

在京张高铁新八达岭隧道及八达岭长城站面前，我们可以很自豪地说：新的京张高铁不但不是对京张铁路的否定，而是对京张铁路的设计建造者们，尤其是京张铁路的总工程师，具有“中国铁路之父”和“中国近代工程之父”之称的詹天佑的致敬。

早在19世纪末，列强就企图修建京张铁路，从而进一步控制北京北大门。但因分赃不均，列强只能约定：为了共同的利益，所有国家均不能为清朝设计、修建京张铁路。

面对着列强的刻意刁难，中国首批留美学生、耶鲁大学毕业生詹天佑，于1905年担任了官办京张铁路总工程师兼会办局务，全权负责修建全长201.2公里的京张铁路。颇有意思的是，与今天的京张高铁非常相似的是，当年的京张铁路也要开山打洞，也有诸多隧道。其关沟段先后开凿了居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭等4座隧道。这其中，决定着全局控制性工程的隧道也是八达岭隧道。

这条全长1091米的隧道，是当年中国最长的铁路隧道。当詹天佑代表中国政府公布该工程方案后，诸多有经验的欧美铁路工程师不仅不相信中国人能够修筑京张铁路，还攻击詹天佑“狂妄自大”“自不量力”。也正是因为如此，当时国内也有不少人对詹天佑负责修建京张铁路缺乏信心。

拥有开凿机的日本承包商和擅长开凿隧道的英国承包商，先后都以“天价”要与詹天佑“合作”，理所当然地遭到了詹天佑的拒绝。

詹天佑发誓，他一定要带领手下的这些为“洋大人”所不齿的中国工人们，修筑一个震惊世界的伟大工程——京张铁路。

仔细勘探后，考虑到缺少现代工具，詹天佑决定用中国最传统的人工开凿打眼的方式修建八达岭隧道。詹天佑命令中国工人们在八达岭隧道所必须经过的山顶处，开凿一个深达33米的竖井，然后在康庄方向入口处的上方也打了一个小竖井，连同隧道两端开凿，使6个工作面可以同时施工，日夜不断，挖掘进度达每日0.6米—0.9米。结果呢，八达岭隧道工程进度大大加快了。

京张铁路的施工时间，比原计划提早了两年；建造成本亦比原来预算节省了三十五万两白银（也有一说是节约了二十八万两）。总费用，只有外国承包商索取价银的五分之一，可谓花钱少、质量好、完工快。在事实面前，詹天佑那一代的先辈们，完全可以自豪地说，京张铁路是中国人民和中国工程技术界的光荣。

在列强争霸、路权外沦的旧时代，京张铁路建成通车，正如周恩来总理所说的那样，是“中国人民的光荣”。也正是因为如此，京张铁路成了一条标志着中国人“自主创新”精神的“争气路”。

1909年10月2日，南口火车站举行庆祝京张铁路全线通车的盛大典礼，詹天佑的那句话——“这是京张铁路一万多员工的力量，不是我个人的功劳，光荣是应该属于大家的”，一百多年来也一直鼓舞着中国人民的民族自信心。时隔不久，在四川、湖北、湖南和广东四省发生的“收回路权”、自办铁路的爱国运动，也最终导致了辛亥革命的爆发和中华民国的成立。

与京张铁路密切相关的南口火车站和南口机务段，是包括我在内的很多昌平人儿时的记忆，是魂牵梦绕的地方，如今均已成为往事。留下的，只是南口机务段内的那两座保存完好的老蒸汽机车库，已经成为了陈列室，静静地向南来北往的游人们，无声地诉说着这一切。

致敬，詹天佑和他的那一代中国铁路人；致敬，当今的新一代中国铁路人。